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    如果说，CR-V是去年最牛X的车，估计没有人会提出疑问，虽然CR-V的销量去年不足5万辆，比这个数量多得多的车车有的是，但是从影响力、盈利能力、市场终端控制力以及未来的预期，CR-V和前年上市的凯美瑞不相上下，凯美瑞尚有新雅阁虎视眈眈，CR-V牛X到甚至竞争对手都找不到。

两驱的屠刀砍向谁？

    28日，东风本田新世代CR-V 两驱都市版 2.0L自动挡开始上市销售，售价19.78万元。这个价格，比预想超过20万元的价格要偏低。

    作为市场的领导者，CR-V的定价有着非常强的主动性，以目前东风本田武汉工厂紧张的产能状况，卖高配置的四驱版本尚且要等待三个月以上，东风本田对于这款利润并不丰厚的车型完全可以制定一个20万元以上的高价格，然后等待产能爬升之后再推出低配置版本的2.0L自动档或者2.0L手动挡车型。但是，这次的定价，表明东风本田不仅仅只是满足于赚取足够的CR-V利润那么简单，那么，此次的CR-V两驱，将瞄准谁的市场呢？

    明打逍客，暗打现代起亚兄弟。两驱CR-V价格一出来，我的第一反应是刚刚新鲜出炉的逍客悬了，但是仔细回味，似乎并不这样，首先，从产品定位来看，逍客的纯粹Crossover风格并不和CR-V重叠，逍客的消费群体更为年轻和时尚，而CR-V虽然外型时尚，但是消费者绝对属于闷骚型，喜欢CR-V脱胎换骨之后的外型，但是内心仍然是有所保留，而且这部分消费者的消费能力比逍客要高出一筹；其次，逍客的价格虽然和CR-V的价格部分重叠，但是CR-V的主力仍然是23万元的2.4L基本型，加上加价，这个价格高达25万元以上，而逍客的消费者肯定不会冲着Qashqai的越野性能去，充其量也就是买一个非常炫的外型，然后才是动力，所以，这样一来，逍客毫无疑问的主力是2.0L两驱顶配和稍微低配的车型，价位在17.88和18.88万元。所以，由此看来，虽然两驱CR-V价格下移给逍客施压，但是还不会影响逍客的主力车型。

    那么，在现有车型中，CR-V会去抢夺谁的市场呢？一种可能是继续从凯美瑞和雅阁等消费者中虎口夺食，因为2.4LCR-V就在这点上尝到了许多甜头，另外就是途胜和狮跑的高配版本的市场同样也是两驱的对象。目前2.0L途胜和狮跑的终端价格在17到19万元之间，狮跑还稍微低一些，所以，2.0L的CR-V如果制定一个20万元以上的价格，将使得这种差距在2万元以上，但是如果此次CR-V制定的价格不到20万元，算上Honda品牌的溢价，实际上和途胜和狮跑的价位已经非常接近，两驱CR-V打压狮跑和途胜的意图已经开始显现。

    而且，从狮跑和途胜自身的定位来看，实际上这两款车型之间差异非常小，无论是车型的特点以及价位，几乎都在一个区间内，所以，这两款车型之间自此狮跑上市开始就一直处于竞争中，狮跑由于渠道以及品牌劣势，一直很难对途胜形成冲击，但是CR-V两驱的上市，将对狮跑和途胜目前的高端车型形成直接的影响。而且，CR-V的两驱手动挡仍然没有释放，按照自动档的定价，MT的价格很容易猜出来，18.78万元或者更低的价格将继续向狮跑和途胜所在的市场渗透。

CR-V案例的启示

    CR-V的成功，一半归功于这款车型的确非凡的产品力，另外一半要归功于东风本田摸索中前进的营销方式。当然，CR-V赶上了SUV出人意料的“井喷”也是重要的因素，但是这种机会对于所有的车型都是一样，所以，阳光普照不只是照耀在CR-V上，照得不好的也不要怨天尤人，谁叫你老是跑到树影下乘凉？

    言归正传，算上两驱版本的CR-V，这是东风本田释放的第六款CR-V。从去年4月份上市时释放的两款2.4L和一款2.0L，11月份广州车展释放的两款手动挡到今年释放的2.0L两驱，东风本田在一年的时间内几乎完美地把这款车型的能力最大化，无论是产能逐步放大和销量的逐步提升，还是高利润的2.4L和走量的2.0L，从四驱到两驱，CR-V的一年成功营销，几乎是教科书式的成功案例。

    从去年5月份开始，CR-V就开始稳稳地夺回了SUV市场的王者地位。

    从结果来看，这个效果是显著的，但是在实际操作上，东风本田开始一改思域一次性释放所有车型的做法，先小心翼翼地推出三款车型来试探市场，在价格上，2.0L和2.4L车型的价格都比老一代略微降低或者扯平，高配车型的指导价格甚至下探1万多，这时东风本田只是公布了一个25.28万元的尊贵型价格，而隐藏了一个带DVD的26万多的车型的配置价格，只是到消费者店之后才用加配置的方式来释放这款最高价格的车型，这一招果然极其出身，一方面表面上降低了顶配的价格，同时丝毫没有影响这款顶配车型的销量。

    与此同时，一方面是受到产能的钳制的影响，东风本田一直都以三款车型来打天下，一方面等待市场机会来准备逐步投入手动挡的四驱车型，但是这款车型的供不应求使得东风本田有着足够的腾挪空间，东风本田严格按照销售的需求来逐步提升CR-V的产能，同时腾出手来整顿经销商的渠道能力，使得销售和产能比例一直保持在1以上。

    三款自动档的CR-V的热销，使得东风本田在后续车型的推进上变得更加主动，原计划在7月份的长春车展期间推出的手档CR-V被迫延续到了11月份的广州车展，原计划在去年年底推出的两驱也顺延到了今年3月份，客观上的产能紧张为东风本田CR-V的翻身打了一个漂亮的胜仗，也留下一个极为经典的销售案例。

2008年2月20日，东风标致两厢307正式上市，售价10.98-16.98万元。东风标致307两厢车的问世，满足了市场蓄积已久的期待，也为东风标致开拓出全新的细分市场。业内人士认为，随着国内汽车市场对两厢车的需求日渐升温，这片市场所蕴含的巨大潜力也渐渐释放出来。东风标致选择08年新年伊始即投放307两厢，抢滩市场的决心非常明确。

具体价格见下表：

DSG

直接换档变速器DSG(Derect Shaft Gearbox) 

    直接换档变速器（Derect Shaft Gearbox）也称为S-Tronic变速器或者双离合变速器（Double-clutch Gearbox），它特殊的地方在于它比别的变速器换档更快，传递的扭矩更大而且效率更高。DSG变速器是目前世界上最先进的、具有革命性的变速器系统，大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。DSG可以手动换档也可以自动换档，它比传统的自动变速器易于控制也能传递更多功率但又比手动变速器反应更快。 DSG是从连续手动档变速器SMT（Sequential Manual Transmission）发展而来的，从本质上来说SMT是一款全自动电控离合的手动变速器。在说DSG之前我们可以先来了解一下SMT。
    SMT用有手动档的操控，自动档的便捷。虽然SMT也在少数轿车上出现，但它主要应用于赛车以及法拉利（Ferrari）Enzo超级跑车上。配备SMT的车辆都没有离合器踏板，离合器是自动离合的。大多数SMT都是可以自动和手动换档，手动换档由换档杆或位于方向盘上的换档拨片实现。SMT的优点在于它采用固力联接而非传统自动、手自一体变速器所采用的液力联结（液力变矩）.当作为手动变速器时，SMT使发动机和传动系直接相连，从而保证动力百分之百的传递到车轮上。SMT以其更快的响应来保证在驾驶员松开油门踏板的瞬间发动机转速不会像自动变速器那样马上掉下来，从而实现更精确的动力控制。 
    SMT还可以进行降档转速匹配。当驾驶员降档时SMT自动摘掉离合进入空档，随后松开离合。其间SMT会根据当前的车速计算低档时的发动机转速，将发动机调整到相应的转速。然后离合再次摘掉换入低档后离合器咬合，降档换档成功。整个换档过程平滑顺和，没有猛推和突然加速的现象。但SMT也像其他手动变速器一样有个很大的缺点就是整个换档过程中动力会中断。 
    DSG就是没有中断的SMT，也就是说它是基于手动而非自动的变速器，DSG或T-Tronic消除了SMT固有的滞后缺点。DSG实质上就是由两个离合器联结的两个3档变速器，当车辆发动时1号变速器处于一档而2号变速器处于二档，离合器咬合1号变速器接入一档起动车辆。当需要换档时DSG运用离合交换变速器，咬合2号变速器并松开1号变速器，这个过程中两个离合器的动作是同时进行的，没有动力中断的感觉。此时2号变速器工作而1号变速器则迅速进入三档，如果还有换档那么就1号变速器工作而2号变速器马上进入四档，两者交替换档。DSG用智能控制器来计算下一个可能要换入的档位从而将空闲的变速器拨到相应的档位，可根据驾驶员的驾驶习惯进行换档。其优势在于换档的速度：相比法拉利Enzo的SMT 150毫秒的加档时间DSG可以在大约8毫秒的时间内完成加档，这也意味着比手动换档更快。以奥迪A3 0到60英里的加速时间为例，6速手动档要6.9秒而6速DSG则是6.7秒。像SMT一样DSG可以进行双离合减档和跳跃减档，如从6档直接换到4档3档等。
    DSG采用传统的P-R-N-D-S档位设置，可以自动切入D档常规模式或者S档运动模式。在常规模式下，DSG会提前加档以减少发动机噪音提高燃油经济性。而在运动模式下变速器在低速档会停留较长时间以保证有足够的动力。而这特别适用于有涡轮增压装置的车辆如奥迪A3、大众GTI以及大众捷达GLI，因为涡轮增压机都工作在较高的转速下。在运动模式下只要轻点油门就可以迅速减档。
    手动模式可以通过推动换档杆或位于方向盘上的换档拨片进入，一旦进入手动模式就可以用换档杆或换档拨片进行换档。如果在手动模式下用换档拨片操纵时，拨动加档拨片并停住，变速器会切入自动档状态，驾驶员可以瞬间减档，然后松开拨片又可以手动控制变速器了。

直接换档变速器DSG结构图：

头号U艇王牌——奥托·克雷齐默尔

（Otto Kretschmer）

(作者：sspanzer)

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出生日期：1912年5月1日 死亡日期：1998年8月5日，德国 获得的勋章：二级铁十字勋章（1939年10月17日）             U艇战斗奖章（1939年11月9日）             一级铁十字勋章（1939年12月17日）             骑士十字勋章（1940年8月5日）             橡叶骑士十字勋章（1940年11月4日）             双剑银橡叶骑士十字勋章1941年12月26日（此时已被俘，是追授的）

指挥过的U艇:

U-35（1937年7月31日—1937年8月15日）

U-23（1937年10月1日—1940年4月1日）

U-99（1940年4月8日—1941年3月17日）

    各位都知道1941年德国有三位王牌艇长，当时他们的战绩之高让其他的艇长叹为观止，三人在国内可谓风光一时。但同时也是在1941年这三位王牌先后陨落，其中2人随他们的U艇一起葬身大海，一人被俘，被俘的就是奥托·克雷齐默尔。

    奥托是德国的潜艇战第一号王牌，他总共击沉了船只47艘，共计274.386吨。在所有的U艇艇中名列第一位。

    1930年4月奥托开始了他作为见习船长的训练航行，他先在航校的训练舰“Niobe”上呆了3个月，后又随轻型巡洋舰“Emden”航行了1年多。在此之前，17岁的奥托在英国的埃塞克斯市渡过了8个月的时间，在那儿他学会了英语。

    1936年1月奥托开始参加U艇部队的训练，由于他之前有比较丰富的航海经验，因此他被指定为U艇的艇长。1936年西班牙内战爆发，德国派出部队进行干涉。1937年他作为U-35号潜艇的第一任艇长参加了在西班牙水域的巡逻任务。

1940年7月21日，奥托（右）在U-99号上接受检阅，地点在法国

    1937年9月他被调离U-35号潜艇，去接收新型2型U艇——U-23。不久第二次世界大战爆发，他指挥U-23号在英国北海靠近苏格兰海岸外取得了第一个战果。后来他又成功地在戒备森严的苏格兰海鳗湾布下了9颗水雷。1940年1月12日击沉了丹麦油轮——“丹麦”号，这是他取得的第一个重大战果。1个月后他击沉了英国驱逐舰“大胆”号（1,375吨）。

    1940年4月奥托离开U-23同月被委任为U-99号潜艇的艇长。两个月后U-99离开在德国基尔的训练基地，开始了他一身中最辉煌的“猎杀潜航”。在这次出击中他9次对盟军的护航船队实施水面攻击，击沉多艘盟军舰船。特别值得一提的是，他击沉了三艘万吨级的英国的装甲巡洋舰：“Laurentic”号（18,724吨），Patroclus（11,314吨），Forfar（16,402吨）。到1940年11月他已总共击沉了超过46,000吨的船只。从这时起，在众多U艇艇长中“沉默的奥托”变成了“吨位之王”，而且一直也没有人超过他。他也有了一句著名的名言——“一枚鱼雷…………一艘船”。

奥托在完成一次出航任务后和U-99号的艇员们在开啤酒庆贺

    但是他的好运并没有持续下去，1941年3月他开始了最后一次航行。在击沉10艘盟军船只后，17日他在英国东南面遇到了英国驱逐舰“漫步者”号。“漫步者”号发现U-99后，马上发起追击施放深水炸弹。在多次攻击后，U-99的艇体被严重炸坏，被迫俘出水面，奥托和43名艇员钻出潜艇（注：艇上的首席轮机兵已经死亡），马上被英舰俘虏，U-99号潜艇随后便沉没了。

    被俘后，奥托先在英国的战俘营关押了一年半，后被转到加拿大的第30号战俘营继续关押，1947年12月获释返回德国。1955年加入新成立的联邦德国海军，1957年成为第1护航舰队指挥官，1958年担任两栖部队指挥官。1962年进入参谋部门工作，1965年担任北大西洋公约组织海军部的首席参谋，1970年退役。

奥托在1997年拍的照片

    1998年奥托在巴筏利亚渡假时，由于意外事故受伤，送进医院后不久死亡。

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      号称“福特欧洲历史上科技含量最高、做工最精良”的新一代蒙迪欧——蒙迪欧致胜已经正式上市3月有余了，其18.18万至23.98万元的价格与丰富的豪华、舒适性配置形成了同级轿车中较为出色的性价比，具备了摆脱老蒙迪欧形象不佳阴影、成为中高级轿车市场主流车型的基本条件。

      空间定胜负？

      撇开诸多豪华配置和动力系统，蒙迪欧致胜的车身尺寸和轴距超越了几乎所有直接竞争对手，后排腿部空间比老蒙迪欧多出了65毫米。在欧洲这或许算不了什么，但在中国这一点至关重要：同级别日系车在中国市场上所向披靡，宽敞的车身和内部空间是一个相当重要的因素；作为德系车的帕萨特领驭长期占据主流车型的位置，对原型车的加长功不可没。而在技术、性能和安全上全面领先的迈腾销量不如预期，主要原因之一恐怕也正是出在空间问题上。

      蒙迪欧致胜将一举改变欧洲车在中国市场上相对日系车在空间方面的传统劣势，继帕萨特领驭、奥迪A6和宝马5系加长版之后，再次验证中国汽车市场的“空间竞争力”。

      一般的发动机与顶级的变速箱

      蒙迪欧致胜最直接的直接竞争对手似应锁定在上市不久的迈腾和凯美瑞上。

      相对迈腾的1.8TSI和凯美锐2.4发动机，蒙迪欧致胜的2.3发动机处于劣势，其最大功率虽然与迈腾1.8TSI相等，但扭矩大大低于迈腾1.8TSI(见表格)只有205N.m。

      相对凯美瑞2.4，蒙迪欧致胜2.3虽然在功率和扭矩上相对较低，但最高车速超过了凯美瑞。这意味着以同样速度行驶，蒙迪欧致胜的稳定性和可操控性高于凯美瑞，反映出蒙迪欧致胜作为德系车的扎实、稳健的底盘性能和相对日系车的主动安全优势。

      在变速箱方面，蒙迪欧致胜配备了欧洲进口的6速手自一体变速箱，与迈腾相同，高于凯美瑞的5速手自一体变速箱，使其在变速过程平顺性和高速行驶油耗方面优于凯美瑞。在珠海的试车中，记者感到蒙迪欧致胜的动力、行驶及刹车性能的确不错，符合人们对德系车的预期。

      主动安全令人遗憾

      厂家将“安全品质”作为蒙迪欧致胜的4大亮点之一，主打“高性能笼型硼钢车体加强结构”和激光焊接。后者使大众在中国的独家制造工艺及其车身刚性高这一兼具主、被动安全优势的特点成为历史。

      令人遗憾的是，ESP这一至关重要的主动安全系统只是蒙迪欧致胜顶级车型——豪华运动型的配置，没有像迈腾那样成为全系车型的标准配置，而这本应是新一代国产欧系中高级轿车乃至中级轿车相对日系车的基本优势之一，尽管凭着扎实的底盘和ABS、EBD，蒙迪欧致胜即便没有ESP，其应对紧急情况的主动安全性也有可能与配有VSC(相当于ESP)的凯美瑞顶级版车型不相上下。长安福特执行副总裁邹文超在接受本报记者采访时说，如果将来很多用户对ESP有需求，长安福特已经做好了准备。

      此外，液压动力辅助转向系统也会使蒙迪欧致胜在低速行驶舒适性和高速行驶稳定性及操控性方面，逊于配有电动随速助力转向系统的迈腾。

      相对较高的性价比

      把蒙迪欧致胜的顶级车型与迈腾和凯美瑞的顶级车型进行价格比较并不可取，毕竟，蒙迪欧致胜的顶级车型——蒙迪欧致胜豪华运动版的内饰和外观都做了运动运动组建的包装，而凯美瑞的顶级车型——240V Navi至尊导航版上的一个GPS就价值近2万元，是蒙迪欧致胜和迈腾都没有的，所以只能那蒙迪欧致胜2.3L豪华型与迈腾1.8TSI豪华型和凯美瑞240V至尊版进行比较。

      与二者相比，蒙迪欧致胜2.3L豪华版的价格低3万元，发动机动力性能方面的差距可折合成1.5-2万元左右，缺席的ESP可折6000元左右，而蒙迪欧致胜的HMI人机交互系统至少价值1万元。如此算来，在其他诸如无钥匙进入系统等豪华舒适装备大体相当的情况下，蒙迪欧致胜对二者里外里有1-2万元的性价比优势，当然，迈腾的AUTO HOLD自动驻车启动系统为独有，但价值多少没有公开的资料。

      至于长安福特方面特别强调的“具有现代时尚的动感设计”，属于见仁见智一类，不好估价。

      糟糕的是蒙迪欧致胜的内饰比较粗糙，B柱空调出风口百叶拨动起来阻尼过小，很松弛，而后排烟灰缸不仅做工粗糙且打开与关闭的阻力过大，得费点手劲，有愧于厂家宣传的“德国工艺”。

      当然，所有这些只是我的个人看法，多数人未见得这样看。以ESP为例，很多汽车专业人士认为这是中高级轿车必备的、至关重要的主动安全配置，但凯美瑞不标配ESP(或VSC)照样卖得火爆，而最终决定蒙迪欧致胜及其竞争对手命运的正是消费者。

   蒙迪欧致胜与直接竞争车型关键数据对比

  品牌/车型		蒙迪欧致胜 2.3L自动豪华型	大众迈腾 1.8TSI豪华型	丰田凯美瑞 240V至尊版
  发动机	排量（升）	2.3	1.8（涡轮增压）	2.4
  	最大功率（千瓦/转）	118/6500	118/5000-6200	123/6000
  	扭矩峰值（牛·米/转）	205/4000	250/1500-4200	224/4000
  变速箱		6挡手自一体	6挡手自一体	5挡手自一体
  转向器		液压动力辅助转向	电动随速助力转向	——
  最高车速（公里/小时）		200	210	196
  0-100公里/小时加速		——	10.6秒	——
  主动安全电子稳定程序（ESP或VSC）		无	有	无
  实际综合油耗		10L/100KL	11L/100KL	10L10/100KL
  排放标准		欧4	欧4	欧3
  车身尺寸（长/宽/高mm）		4854/1886/1495	4765/1820/1472	4825/1820/1485
  价格（万元）		21.98	24.98	25.18

   

    一
    0708赛季意甲联赛第六轮的一场比赛中,伊布不可思议地晃开那不勒斯四名防守球员,将球传给克鲁斯,由后者攻破了对手的球门.一个不经意的动作,一个马拉多纳式的助攻,击败了这位球王曾经效力的球队,这太像是一种交流,一种传承.

    历史上有这样一些时刻,没有撕杀,没有战鼓擂鸣,也并不轰轰烈烈,有时候甚至寂然无声,但却在悄无声息中完成了人类文明最精华最震撼的传接.钟会率领大军入西川时不会忘记在诸葛武侯的坟前祭拜;拿破仑在初进罗马城那一刻一定感受到了恺撒的一缕英魂在空中凝视,他唯一一个正式合法的儿子刚一出生就被他封为罗马王;而当大约150年以后,另一位很不光彩的巨人希特勒站在巴黎老残军人院的拿破仑墓前静静沉思时,他也一定感受到了这种历史的重托.

    和道德无关,不管是英雄还是奸雄,是神还是魔,在祭拜中,在凝视中,在沉思中,人类一个极其独特,似乎高不可攀,却最令年轻的心向往的群落用自己特有的方式完成了跨越时空的交接.这个群落太缺少生活气息了,仿佛不食人间烟火,但他们却是人间的主宰;他们是那么高高在上,盛气凌人,一颗自卑庸俗的心一旦接近他们定会产生嫉妒的烈焰,但一个年轻充满朝气的灵魂却倍受鼓舞,尽管明知世事诡谲,人情凉薄,还是会感到生活有希望,有奔头,世界因为他们而不再沉闷.他们是一种力量,一道光明,一曲最雄浑的交响乐,是挽起世界的粗壮臂膀,是救助人类心灵最强劲的那一剂猛药.他们中一些人会走向历史的反面,所以不好用”英雄”这个词来统称,那就用”巨人”吧,或者在足球的世界里,用”巨星”显得更专业.伊布,终于开始跨入”巨星”的行列了.
   

    二

    虽然是瑞典人,但却出生在一个南斯拉夫人的家庭,这从他名字最后的两个字”维奇”就可以大致猜想到.这样的话,伊布在技术方面的天分就不难理解了.难得的是,在继承了巴尔干半岛的细腻灵巧的同时,老天也没有忘记给他一副北欧人的彪悍腰身,彪悍中又搀进了柔韧,柔若无骨,韧如发丝.更重要的,移民的身份,远离家乡故土的羁绊,让他更有了一种海阔天空任我遨游的洒脱,一种独在异乡,敢于特立独行的不屈和大气.优良的种子才能结出灿烂的果实.

    好的身板和天赋当然也离不开刻苦单调的练习.据说他的技术是从小在自家的小屋子里对着墙壁练出来的,这又让我眼前一亮,浮想联翩.其实文化史上的许多大手笔也都是这么来的, 没有紫雾缭绕,祥瑞从天而降,而是再普通不过的日常生活中一些趣事,甚至是琐事.比如中国古代书法大家的经典之作,就大多是一封家信,一张便笺,几句戏言,行书之王《兰亭序》是王羲之在和朋友喝酒斗诗的游戏中一蹴而就. 奠定了现代数学根基的牛顿-莱不尼茨公式是牛顿在暑假的休闲中推演出来的,而相对论则是爱因斯坦在伯尔尼专利局的办公桌后面小憩时想到的.  

    作为一种相对来说很年轻,一种更贴近大众,更通俗易懂的文化,足球离平常人的生活当然就更近了.最优秀,最精华的那一部分往往不是来自欧洲顶级的现代化训练培养体系中,而是在巴西、阿根廷贫民窟的街头小巷里发酵成熟,贝利,马拉多纳,罗纳尔多,现在轮到了伊布.在北欧这个比美国还要富庶发达的地区,他却生长在一个相对贫困的家庭,这是一种不幸,也是一种极大的幸运,最精彩的文化根源于最普通的生活.那面小小的墙壁,承载着来自生活深处的磨砺,表达着对少年伊布最厚实的解读.他一次次把球踢向它坚硬的表面,强大的反弹力让他必须懂得用精准的力道来化解,狭小的空间让他不得不用高难度的姿势扭动自己的身体.灵性被一点点挤压出来,聚集起来,鬼魅般的舞步从这里起跳,出自天然的璞玉顺利完成了他成才的第一道工序.

    三

    思路突然转到了04年的欧洲杯.小组赛上,瑞典遭遇了意大利.这本是一场没有悬念的比赛,一边除了老迈的拉尔森和稚嫩的伊布几乎没有一个让人熟悉的球星;另一边却是一支豪华的王者之师,有足坛最富盛名的主教练特拉帕托尼,有最令人恐惧的前锋维埃里,有世界上最好的后卫卡纳瓦罗和内斯塔,当然,还有最好的门将布冯.似乎又是一次司空见惯的强者对弱者的征服.但翻开历史我们就会发现,这样的场景往往也是英雄出世的舞台,破釜沉舟的霸王雄心,长坂坡前的孤胆豪情,还有马拉多纳的千里奔袭,伊布也用属于自己的方式做到了.一记天钩,夺去了意大利军团的魂魄,伟大的布冯被戏耍,他出击的双手只抓到了空气,他迷惘的眼神见证了足球史诗中又一段独挽狂澜的壮丽篇章.这一次,本就高大的瑞典小伙子更是踩在了巨人们的肩上,并把自己的名字永远刻在了足球的典籍上,质朴天真的灵性终于开始在世俗最中心的舞台展露.
    然而事情并不像看起来那么好.其实早在他离开小房子里的那面墙壁,来到小小的马尔默俱乐部开始自己的职业生涯的时候,问题就开始出现了.
    在俱乐部的三个赛季,他40场比赛打入16球,听起来是个可以接受的数字,但考虑到这种联赛的级别和水平,这绝不应该是一个未来巨星的表现.接着他来到阿贾克斯,头三个赛季,71场比赛,他攻入了32球,又是不错的数字,但其实荷甲联赛素来是以出大比分闻名的,他们的最佳射手一个赛季进30球并不算什么稀罕事,何况他是伊布,何况他身在联赛中最强的球队,何况是三个赛季!

    曾经在巴尔干少年队一个半场就独进8球的瑞典天才似乎遇到了难题----他越来越不会进球了.在尤文图斯,这种情况仍在延续.第一个赛季35场比赛打入16球,不算太坏,但仍然不是一个天才的数据.接下来的情况更糟,一个赛季才6个,在联赛的进球荒开始以月来计算,在国际赛场上更是以年来计算了.
    复杂的舞步仍在继续,却不能把握简单的机会,他可以在一场比赛中,在禁区内狭小的空间连过6,7个人将球打进,而后连续6,7场比赛不再进球.离开了那面小墙,离开了生命本初洁净的源头,质朴的灵感正在慢慢沾染上浮华和虚荣,漂浮和急躁的情绪正在他内心深处蔓延.铺天盖地而来的媒体夸张的报道,更是火上浇油,年轻的心受到挤压而扭曲.
    他开始把注意力投放在足球之外,开始对科尔多巴挥舞拳头,开始把凶狠的目光投向对手.但拳头不能赢得比赛,只能赢得红牌;凶狠的眼神也只能吓唬胆小鬼,真正的强者只会回以蔑视.天生的狂放不羁这时成了理性的大敌.他吃牌,球越进越少,越是遇到强手,越是不开张,卡佩罗在不断敲打他的同时,在和米兰的关键之战中将机会留给了老迈的皮耶罗.
    很多人说,有了超强的控球和策应能力,伊布即使一个球都不进,他也仍然会是球队绝对的主力甚至核心.但当有人将他和巴斯腾放在一起比较时,巴斯腾这位现代前锋的典范用冷冰冰地语气回应道:他还需要进更多的球.

    经历了欧洲顶级赛场的风雨历练,经过了名师益友的手耳相传,加上几乎举世无双的天资,他本该早早功成名就,安享荣华,但事实恰恰相反.洪水泼在了广阔的平原上,原以为可以自由奔腾,但失去了河道的束缚也就失去了前进的方向,失去了流动的力量,甚至会很快被阴干;绚丽的舞步耗尽了体力,反而无法踩准最简单的鼓点.没有小屋里那面小小的墙壁做依靠,都市的喧哗让人迷失.英雄的辉煌不能离开平凡生活的滋润,伊布过分强烈的表演欲望遮掩了他天性中本有的朴实无华,而那其实才是天赋的来源.他殛需一次超越!

    四

    帮他完成这次超越的是曼奇尼.卡佩罗绞尽脑汁也无法解决的问题,在曼奇尼这里却变得非常简单,因为他自己年轻时就是这样一位桀骜不驯的天才,经历过,悟透了,读懂了,两颗同样灵动飘逸的心碰撞在一起,成熟开始被灌输.伊布不是温顺的羊羔,小小的鞭策必不可少,专横的压制却决不可取.要做的并不多,只是拔去美丽但却碍事的那几片羽毛,让这只年轻的雄鹰自由地飞向属于他的高度和广阔.天空的清明会洗去心灵表面那一层华丽的浮尘,天空的博大会让狂放的心感受到自我的渺小.

    进球荒还在继续,煎熬还写在脸上,舆论的挤压也毫不松懈.但有了精湛的厨艺,煎熬只是在为成熟助燃,挤压也只是让各种佐料揉合的更加匀实.尖利的打磨圆润,湍急的疏成平缓,喧闹的归于平静,平静中又重新沸腾,伊布开始不同了.
    技术依然华丽,鬼魅妖异令人心动神摇.但气势渐趋沉稳,稳如山岳,动似清风.内力吞吐之间也更显浑厚精纯了:太极高手可以在掌心放一只小鸟,随着手掌上下翻飞,小鸟无论如何振动翅膀也无法飞出,仿佛一股引力将它吸住.皮球到了伊布的脚上,就变成了那只不会飞的小鸟.柔软而富有韧性的脚腕刚好化解了地心的引力与皮球的弹力,天赋的异禀窥透了造化的神奇,双脚轻轻地拨动便击破了大自然最神秘的定律.更具决定性的是没有了冗余的花哨,倚人,停球,摆脱,传球,射门,一气呵成,一击致命,举重若轻,似断还连,一派大宗匠的气象已经隐隐若现.
    挥舞的拳头放下来,双手将愤怒的队友拉开;凶狠的眼神收敛,然后平静而又坚决地替苏亚佐讨还公道.最单调的白光蕴涵了最丰富的色彩,最渺小的原子聚集着最强大的能量.伊布终于学会将散漫的天资凝练,终于学会了驾御狂放的野性.潘多拉的魔盒一旦打开就不会再收起,进球的封印也在一个个被抹去,不必再等待了.

    北欧半岛上时常升起的那轮太阳,温暖但并不酷热;米兰大教堂里传出来的钟声,浑厚悠远,但并不喧闹;或者更像是到达足球圣殿前的最后几级台阶,肃穆庄严,但并不陡峭.不再是仰天而望,慷慨悲歌,而只是一个坚定的微笑;不再是霓裳飞舞,曼妙不可方物,而只是轻巧地一个转身;不再是凶悍霸道,骄骄不群,而只是一种平静质朴的气息.这些,应该就是成熟了吧.
    对于天才而言,成熟也就够了.一切尘世喧哗都归于沉寂,一切虚荣和浮躁也都被洗去,混杂过,沾染过,挤压过,发酵过,蒸煮过,世俗的轮回已经圆满,超越的步伐稳健地迈开,天性中最朴实也最亮丽,最深厚也最犀利的那道光彩即将喷薄而出,一颗巨星迅速升起.在巨人的群落里,他远不是最高大的;在巨星的行列里,他也不会是最耀眼的.但幸运的是,他的名字叫做伊布拉辛莫维奇,他身上穿着蓝黑色的球衣,幸运的是我们可以亲切地叫他----梅亚查的新国王!

    去年年三十的晚上，一辆本田飞度车在山东省临沂市郯城县李庄镇撞到了路边的树上了，驾驶员当场死亡。FIT车体从引擎仓与驾驶仓结合处完全断裂，引擎仓断裂后向右侧旋转180度。（你站在车尾，可以同时看到两尾灯及两前灯）。驾驶坐椅随底盘严重下陷。

    关于汽车的概念，欧洲人想的是我用它横贯欧洲不能有问题，美国人想的是我从美国的东海岸开到西海岸它得好使。而日本人在回答中国人责问为什么使两年以后哪哪都是毛病时，是这么说的：“在日本，你就是天天住在车上，一年也就跑一万公里。谁能想到你一年就跑五万公里！日本人开3年就换车了，你非得开15年，你怨谁？”

    欧美人发明汽车是从人的需要出发，从无到有的想象、钻研。日本人学做汽车是为了赚钱。所以他把别人车上有的拿过来模仿时更多的琢磨怎么做更便宜！日本车打入美洲市场是在能源紧张，油价上涨的70年代~~它最省油。

    大家知道车怎么能省油么？~~车轻！（风阻系数并不是最根本的因素，因为风阻系数的作用是与速度有关的。）为什么在日本车迅速占领市场的时候，欧美人（特别是德国人！）却不生产同样省油的廉价车与其竞争呢？是因为他们作汽车的目的不一样！

    德国人在想让汽车轻的时候想的是把钢板换成铝合金，这一下成本高得吓人！日本人在想让汽车轻的时候直接把2个厚的钢板换成0.8的。结果是既降低了成本又省了油！

    德国人真的没想过这么做吗？真个这么笨吗？德国人真的没想过这么做！但却绝不是笨蛋！

    前面说了，因为生活的地理环境不同，造成了二者对汽车概念的理解不同，又说明了二者造汽车的目的不同。结果造成什么直接的结果呢？举个例子：两个人各自开着日本车和德国车以同样的速度撞墙，50公里的时候，日本解说员对驾驶员说：“你看，这是最新科技：发动机下陷技术，保证不会进入驾驶室造成对驾驶员的伤害；这是利用塌缩吸能原理制造的三级吸能结构，确保其通过充分变形来吸收碰撞能量以保障驾驶员的安全。”（事实却是撞完后，该车已经报废了）。德国的解说员只对驾驶员说了一句话：“看，没有问题。”然后是时速100公里，撞完之后德国解说员不好意思地对驾驶员说：“对不起，您的车报废了！”日本解说员大声对驾驶员骂道：“活该你死，开这么快，你还敢撞墙？”

    德国人想的是要把发动机室做坚固，以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少到最小。而为了人的安全要把驾驶室造的更坚固，以确保在车的损坏不可避免的情况下，还能保证人的安全。

    日本人想的是为了节约成本把驾驶室做的越薄越好，只要能保证发动机室比驾驶室更不结实就行~这样就不至于直接把人撞死（安全碰撞试验能过关）。

    而这两辆车带给人的直接区别是：日本车每百公里省1~2个油，每开出一万公里，日本车少花几百块油钱~~前提是别有事故，因为一有事故，日本车用于修车甚至换车的综合费用要比德国车高很多。（不要只看到德国车的一个保险杠是日本车的几倍，德国车需要换保险杠的时候，换成是日本车可能已经报废了！）

    想一想你买车花了多少钱，你每年能开多少万公里，你就知道省这点油钱对你有没有意义！而多花这点油钱对你有多大的好处！

    人要学会自爱，要懂得珍惜自己的生命。就像日本人为了保护自己的森林资源，一定要从中国进口一次性筷子一样。日本人为了赚取更大的利润，是尤其不会在乎你中国人的死活的！

    我想说说品质和质量的区别。首先感谢朋友们的支持，有位网友问我：“德国在中国卖的车也减了配置”。还有的网友说：“日本车卖给中国的质量次，在欧美的品质还是不错的。”

    这些朋友说的都有一定道理，这次我就试着分析一下“品质”与“质量”的区别。举一个例子，有位朋友说：“在国外美女最多的是韩国，大街上到处都是。”大家完全可以理解，因为基本都是假的。再举个例子是香港电影。好莱坞越来越重视香港电影，但并不意味着香港电影就有资格与好莱坞相提并论。为什么，因为但凡大卖的香港电影，60％ 以上都能从好莱坞身上找到影子。可以说没有香港电影并不会影响世界电影的发展， 而没有好莱坞将引起世界电影的倒退。举这两个例子想说明什么呢？就是想说质量和品质的差别。什么是质量好，韩国的美女就可以说是质量好！质量的好坏是外界的评价，是一些客观标准的达标。什么叫品质好，品质好就是好莱坞的电影！香港电影可以拍的比好莱坞更花哨（只限武打场面）、更血腥、更紧张。但没有了好莱坞，我们将直接失去的是想象力（香港电影很大程度上只是好莱坞想象力的亚洲演绎版）。品质是内在的，是内在的对想象力、原创力、生命力的追求！韩国人以他认为美的标准不断的整下去的结果并不会使韩国的母亲们生出更多符合标准的美女来，只能使他们的美容业病态的发达。而最后的结果是整个民族的自卑！

    走了这么远回到汽车上来，同样的道理，日本人可以做到质量好，但他还没有能力做到品质好。日本人做汽车的初衷是因为这是一个大的赚钱的产业。他现存的大家都知道品牌的汽车企业基本上是第二三代的，因为第一代的企业已经在前赴后继的冲击美国市场的过程中伤亡殆尽了。（当时日本没有什么汽车消费市场，他做车就是为了出口）当时的美国甚至出过专门针对日本车的笑话集。在这个过程中日本懂得了质量的概念。并且它也做到了这一点~~它可以让使用者在一定的范围内挑不出毛病。而这一切是源于他对欧洲人对汽车品质的追求的模仿上。（到现在日本车在欧洲仍然是没有什么作为的）

    再举个相对专业的例子，欧洲车的功率响应峰值是在一定转速范围内的一个平台，而日本车则只是一个尖点。同样的道理两种车都宣称有ABS系统，德国车通常是ABS自动绑定EBD的。而日本车在更贵一些的车型上会标着ABS EBD！就是同样的ABS在极限状态下的表现也是相差很大的。但这并不影响日本车的质量~~因为绝大多数使用者并不能察觉。毕竟只有极少数人才能遇到极限情况。而一旦遇到这种极限情况将是致命的！

    品质和质量的差别同样体现在德国车和日本车在对中国销售的车型减配置上。日本人在对中国销售的汽车减配置上不仅是为了赚更多的钱还有一种病态心理。（具体为什么有这种病态心理，如果大家有兴趣，我在下一次试着分析一下）。德国人减配置是因为中国人病态的喜欢日本车的心理造成德国车必须降低成本和他拼价格。我说过在国际市场同档车德国比日本要高1/4~~1/3的价格，德国车更贵，可是双方销量仍然能持平，可见不是所有的顾客都是傻子。

    最后再举个例子。德国人和日本人同时卖羽绒服200元一件。日本人把羽绒掏出来一半卖180。德国人为了和他拼价格想办法决定少做俩口袋也卖180。中国买主比较以后说：“德国人的又重又笨还少俩口袋。日本人的又轻又漂亮，多出来的这俩口袋多有用！”本人决不是危言耸听，准备买车的朋友仔细对照一下他们的减配置明细就可以发现我说的绝对是真实的。这就是品质和质量的差别，只有当你在三九天的午夜露宿街头时才会体会到。而此时再明白已经太晚了。